食料基地としての北海道にとって、最大ともいえる懸念材料は物流だ。複数の要因から従来の物流体制を大幅に再編することが求められている。

問題が山積みの北海道の物流環境

生産した農畜産物と加工品の45％を都府県に輸送している北海道。農畜産物だけに限れば、道外から都府県に輸送される量は年間350万tに及ぶ。その輸送形態は量の多い順にトラック、JR貨物、船便となっている。

北海道は府県よりもトラックによる幹線貨物輸送から海運や鉄道の輸送に切り替える「モーダルシフト」が進んできた。それでもトラックの利用が最も高い。だからこそ農産物の流通関係者は将来にわたる「ドライバー不足」を深刻な事態として受け止めている。

というのも、鉄道貨物協会が2014年5月に公表した「大型トラックドライバー需給の中・長期見通しに関する研究調査」によると、2030年度は2020年度と比べてトラックドライバーが18％減少するとしているためだ。

貨物列車による輸送が大幅減少する可能性も

さらに懸念すべき事態として、「青函共用走行問題」がある。計画では、北海道新幹線は2030年に終着駅が現在の新函館北斗駅から札幌駅にまで延伸される。その場合、新幹線は今よりも高速で走行する。貨物列車は新幹線とすれ違うと、貨物が揺れて落下する恐れが生じる。それを避けるには、貨物列車はダイヤの変更をしなくてはいけない。

合わせて問題になりそうなのが「並行在来線問題」だ。新幹線の延線に向けて、函館線の並行在来線を廃線にする可能性が浮上している。実現すれば、貨物列車は走れなくなる。このほかJR北海道の経営上の問題から、貨物列車が走る3区間についても廃線の危機が指摘されている。

以上の事態の影響で、貨物列車が使えなくなる産地では、自然と船舶での輸送が増えていく。その場合、産地で荷を積んだトラックの輸送先は、貨物列車が停車している駅から、より遠方の港湾に変わる。

ただ、先に指摘した通り、ドライバーはこれから急激に減っていくことを踏まえると、貨物から船舶へのモーダルシフトもすんなりといきそうにない。

“運んでもらえる荷物”にする努力を

当たり前だが、以上の話は農畜産物に限ったことではなく、あらゆる荷物に関係することである。そこで気にすべきは、農畜産物が運んでもらえる荷物になっているかどうかだ。

段ボール箱はパレットを使わず「バラ積み・バラ出荷」のままだったり、米袋はフレコンを使わず紙袋のままだったりしていないか。

今後、物流環境が悪化することは避けられない。それを当たり前と受け止めながら、運送業者から運んでもらえる荷物にすることが、産地には最低条件として求められている。